Recuperar el poder marítimo de Estados Unidos requiere una revolución en el transporte marítimo

Autores: Brent Sadler y Peter St Onge

Resumen

Durante los últimos 30 años, Estados Unidos ha cedido gradualmente su seguridad económica al aumentar su dependencia del transporte marítimo y la construcción naval de otras naciones, incluida China.

Estados Unidos debe recuperar la competitividad global en el transporte marítimo y la construcción naval, garantizando al mismo tiempo que su Armada siga siendo un elemento disuasorio creíble.

Se necesita nada menos que una revolución en el transporte marítimo estadounidense para competir con la flota mercante de clase mundial de China y su marina en rápida expansión.

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Durante los últimos 30 años, Estados Unidos ha descuidado un elemento central de su seguridad y prosperidad continua: su fortaleza marítima. Durante ese período, la nación cedió gradualmente su seguridad económica al aumentar su dependencia del transporte marítimo y la construcción naval de otras naciones. La más preocupante de estas naciones es China, que ha construido incansablemente una flota mercante de clase mundial, ha invertido en más de 100 puertos en 63 países y ha logrado una cuota de mercado dominante en la construcción naval mundial. Esta capacidad ha permitido una rápida y amenazante modernización y expansión de la armada china, que habrá duplicado su tamaño de 210 buques de guerra en 2000, a pesar de la purga de buques de guerra más antiguos, a 400 en 2025.REF

Mientras tanto, Estados Unidos ha cedido su liderazgo naval y no ha logrado mantener una flota naviera que pueda sostener operaciones de combate prolongadas, y mucho menos una economía en tiempos de guerra. Remediar esta situación inaceptable requiere un rejuvenecimiento del sector marítimo de la nación. Estados Unidos debe recuperar la competitividad global en el transporte marítimo y la construcción naval, garantizando al mismo tiempo que su Armada siga siendo un elemento disuasorio creíble.

En los últimos 30 años, el transporte marítimo y la construcción naval estadounidenses se han atrofiado, pero la industria nacional y la capacidad de innovación siguen siendo fuertes. Es necesario aprovechar esta ventaja centrándose en restaurar la competitividad marítima estadounidense. En lugar de trabajar dentro de los modelos de negocios existentes, se necesita una “estrategia de océano azul” (un replanteamiento revolucionario de la logística que integre una variedad de innovaciones y tecnologías en un enfoque intermodal novedoso) que podría marcar el comienzo de una nueva era del transporte marítimo. La nación está bien posicionada para liderar este enfoque.

Al mismo tiempo, el gobierno de Estados Unidos debe abordar varios problemas operativos militares clave para garantizar que el ejército de la nación sea capaz de disuadir la agresión china. Estos desafíos militares deben abordarse en esta década y contribuirán a sostener la seguridad nacional en el largo plazo. Abordar estos problemas operativos junto con desarrollos tecnológicos, como pequeñas centrales nucleares modulares para el transporte marítimo, podría convertirse en la base de un nuevo paradigma de intermodalismoREF: un sistema logístico global con mayor alcance, menos intermediarios y un impacto ambiental reducido.

El enfoque estadounidense debe ser claro a la hora de aprovechar su enorme capital humano a través del espíritu empresarial.

La influencia del poder marítimo en la historia (1890), del teórico naval estadounidense Alfred Thayer Mahan, sigue siendo una obra fundamental 133 años después de su publicación y aún influye en las armadas del mundo. Una de las ideas clave de Mahan fue la interdependencia de las flotas y armadas de comercio marítimo, un punto que sigue siendo válido hoy. REF Al ver el progreso de China como potencia naval y naviera, se podría decir que ha logrado “superar a Mahan” a los Estados Unidos a través de su agresiva y centrada priorización de un poderoso sector marítimo nacional civil-militar.

Para competir por la cuota de mercado del transporte marítimo y la construcción naval con corporaciones chinas, como COSCO, será necesario enfrentarse al Partido Comunista Chino (PCC). La fusión “civ-mil” de China combina actividades civiles como el transporte marítimo con necesidades militares, lo que ha permitido un crecimiento masivo en el transporte marítimo, la construcción naval y las operaciones portuarias a nivel mundial. El riesgo no es sólo el uso militar de barcos y puertos comerciales en la guerra, sino la capacidad de superar a los competidores del mercado y reprimir cualquier innovación que sea contraria a los intereses del PCC. Asumir una entidad estatal con un respaldo financiero masivo no será una tarea fácil y requiere liderazgo nacional.

Cuando se trata de construcción naval, las empresas chinas disfrutan de un saludable respaldo gubernamental, además de un entorno regulatorio que evita los enormes costos de las regulaciones ambientales, laborales y de intereses especiales de Estados Unidos. Entre 2010 y 2018, los constructores navales chinos disfrutaron de 132 mil millones de dólares en subsidios directos, sin incluir vastos subsidios indirectos y regulaciones, lo que les dio una ventaja sobre los competidores globales. REF La financiación favorable y la dirección gubernamental de apoyo permitieron la fusión masiva de COSCO Group y China Shipping Group en 2016, y luego la absorción de Orient Overseas Container Line, que cotiza en Hong Kong, para convertirse en la actual COSCO. Ese apoyo gubernamental ha creado un poderoso mercado de construcción naval que se beneficia de los pedidos extranjeros. Sorprendentemente, incluso Evergreen Marine Group de Taiwán, el archienemigo del PCC, compró 44 buques de astilleros de China continental en 2019. Y, entre 2019 y 2021, los cuatro principales astilleros de China (que también producen buques de guerra) tuvieron 211 nuevos pedidos, de los cuales el 64 por ciento fueron del extranjero. compradores.

Intentar superar el modelo de transporte y construcción naval del PCC dirigido y subsidiado por el gobierno sin nuevas ideas está destinado al fracaso. REF Lo que se necesita es desencadenar la innovación y liberar la industria estadounidense para lograr un cambio de paradigma en el transporte y la construcción naval a nivel mundial. espacio de mercado. Una forma de hacerlo es eliminar los impedimentos legales y regulatorios que impiden que las industrias estadounidenses reduzcan sustancialmente la brecha competitiva con China. Las regulaciones, como la Ley de Dragado Extranjero, que mantienen abiertos los puertos del país y hacen que nuevos puertos estén disponibles para el comercio, limitan el mercado de dragado. REF Otra es la redundante y politizada Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA, por sus siglas en inglés) que crea cantidades incalculables de burocracia. lo que ralentiza o desalienta los proyectos de infraestructura marítima.REF Además, la Ley Jones y los impuestos ad valorem a los buques con bandera estadounidense por realizar el mantenimiento de buques en el extranjero han disuadido a los constructores navales y transportistas estadounidenses de competir en el mercado global.REF Si se lleva a cabo, se necesita una reforma política fluir a través de todos los niveles de la cadena de suministro manufacturero, desde los insumos hasta la mano de obra y los servicios, hasta el producto final. Sin esa reforma, es difícil imaginar un retorno a la competitividad frente a los transportistas y astilleros de China. En el Apéndice A de este Informe Especial se puede encontrar una discusión más profunda sobre el sector marítimo estatal del PCC y las formas de asegurar un incipiente esfuerzo estadounidense para renovar su fuerza marítima.

Los estadounidenses deberían preocuparse por el sector marítimo del país por dos razones: (1) un sector marítimo de bajo rendimiento hace que Estados Unidos dependa demasiado de naciones hostiles para el comercio, y (2) hace que Estados Unidos sea incapaz de sostener una economía y un ejército en tiempos de guerra. En los últimos años, la fragilidad de las redes comerciales globales estadounidenses que dependen obstinadamente del transporte marítimo quedó en evidencia cuando los barcos hicieron cola en los puertos y los estantes de las tiendas quedaron vacíos. Contra un enemigo como el PCC, la nación necesita tanto una Armada fuerte hoy como un transporte marítimo adecuado a largo plazo.

El empeoramiento de los acontecimientos mundiales sirve como recordatorio de que la nación no sólo está bien servida por una Armada fuerte, sino también por un transporte marítimo adecuado. A los estadounidenses se les recordó este hecho cuando los suministros mundiales de energía y cereales se vieron amenazados al extenderse los combates en Ucrania hasta el Mar Negro.

Es instructivo comparar la nación actual con la nación del final de la Guerra Fría, cuando la nación tenía 636 buques mercantes con bandera estadounidense, apenas suficientes entonces para sostener una economía en tiempos de guerra. REF Hoy en día, Estados Unidos tiene menos de 200 barcos para una economía que desde entonces ha cuadriplicado su tamaño.REF Peor aún, los constructores navales del país no han construido más de 20 grandes buques comerciales al año desde 2017, y casi todos fueron para agencias gubernamentales.REF China, en comparación, produjo más del 40 por cientoREF de los nuevos buques comerciales del mundo por tonelaje, y esos mismos astilleros están entregando nuevos buques de guerra modernos a una flota que ascenderá a más de 400 en 2025.REF Según el último informe de la ONU sobre los buques comerciales que desplazan más de 1.000 toneladas de agua, los 8.007 de China Los buques ocupan el segundo lugar por tonelaje de carga, detrás de los 4.870 buques de Grecia. Cuando se suma Hong Kong a China, su total de 9.829 buques ocupa el primer lugar. A la zaga de China, por más de un millón de toneladas de capacidad de carga, se encuentran Japón (4.007 buques), Singapur (2.799 buques) y Corea del Sur (1.680 buques), en orden descendente.REF

Por el contrario, Estados Unidos ha luchado por ampliar una flota que envejece rápidamente y desde 2002 no ha podido sostener más de 300 buques de guerra. REF En Estados Unidos, los sectores de construcción naval y comercial comparten mano de obra calificada similar, aprovechando habilidades y competencias de ingeniería comunes, y Además de los buques de guerra de propulsión nuclear, comparten necesidades de infraestructura, como muelles de tumbas, diques secos y grúas. En resumen, el sector marítimo estadounidense, que es importante para la Armada, tiene mala salud. Esto tiene consecuencias potencialmente graves para la nación. Revitalizar el transporte marítimo y la construcción naval estadounidenses, al mismo tiempo que se ofrecen las capacidades navales necesarias, requiere un mejor aprovechamiento del ingenio estadounidense.

En octubre de 2021, The Heritage Foundation recibió a William Roper para discutir el concepto de “puentes de mercado” y cómo podrían acelerar la entrega de nuevas tecnologías al ejército. Como Director de la Oficina de Capacidades Estratégicas del Departamento de Defensa (DOD) y luego Subsecretario de Adquisiciones, Tecnología y Logística de la Fuerza Aérea, Roper había visto de primera mano los desafíos de la entrada al mercado para nuevas empresas innovadoras. Su concepto de puente de mercado es sencillo: el DOD debe satisfacer la demanda estableciendo pedidos de nuevas naves producidas en un entorno regulatorio que sea propicio para que estas pequeñas empresas produzcan soluciones innovadoras a las necesidades militares. REF Un puente de mercado proporciona una burbuja regulatoria para demuestran las innovaciones clave que la Armada necesita para actualizar sus conceptos de guerra, al mismo tiempo que avanzan en el desarrollo de capacidades clave importantes en un nuevo intermodalismo.

Los puentes de mercado desempeñarán un papel a la hora de impulsar una revolución en el transporte marítimo, especialmente para superar los prohibitivos costos de desarrollo, las restricciones regulatorias y las inversiones de capital para la fabricación. Un camino a seguir es resolver los problemas militares contemporáneos, como la recarga de misiles de los buques de guerra en el mar y la necesidad de mantener fuerzas expedicionarias lejos de los centros logísticos. Estos son solo algunos de los problemas operativos clave que enfrenta el ejército mientras analiza lo que implica una guerra con China utilizando conceptos como operaciones multidominio (MDO), operaciones marítimas distribuidas (DMO) u operaciones de base avanzada expedicionaria (EABO). .REF Todos estos conceptos se basan en maniobras independientes con efectos coordinados entre grupos dispersos de marines, soldados, aviones y barcos. Resolver estos problemas operativos clave fue uno de los objetivos del Plan de Navegación 2022 de la Marina, REF, que establece seis imperativos de diseño de fuerzas. De ellas, varias se convierten en capacidades clave para hacer realidad un nuevo intermodalismo:

Logística Expedicionaria. Llevar a cabo una logística militar expedicionaria requiere reabastecer a unidades desplegadas en avanzada expuestas a ataques enemigos con una infraestructura rudimentaria limitada y dispersas en distancias significativas. Un esfuerzo notable en este sentido han sido las negociaciones en curso entre la Infantería de Marina y la Armada sobre el diseño de un pequeño barco logístico: el Buque de Guerra Anfibio Ligero.REF Además, para minimizar la exposición a ataques enemigos (como misiles balísticos y de crucero chinos). , el tiempo de permanencia en el puerto o en un lugar fijo durante las operaciones de reabastecimiento debería reducirse al mínimo. Un ejemplo de cómo limitar la exposición a un ataque ocurrió durante la guerra en Afganistán: para evitar las emboscadas y los artefactos explosivos improvisados ​​de los talibanes, la Armada y el Cuerpo de Marines desplegaron helicópteros autónomos de carga de carga media K-MAX para una exitosa misión de reabastecimiento de tres años. La capacidad de mover rápidamente carga desde el barco a la costa y acceder a lugares remotos con infraestructura rudimentaria en un contexto comercial sirve para abrir nuevas comunidades al comercio y la actividad industrial.

Logística resiliente. La resiliencia en la logística militar significa tener múltiples opciones para rearmar, reparar y reabastecer barcos lejos de los principales astilleros y bases industriales y hacerlo bajo la amenaza de un enemigo. Con este fin, desde un importante discurso en la Universidad de Columbia en enero de 2023, el Secretario de Marina, Carlos Del Toro, dio prioridad a la recarga en el mar de los sistemas de lanzamiento vertical (VLS). Esta recarga permitiría a la Armada rearmar buques de guerra con una serie de misiles que hoy sólo se pueden hacer en un número limitado de puertos.REF

El DOD también ha invertido en fabricación aditiva para aliviar la dependencia de cadenas de suministro largas y fácilmente interrumpibles al tener producción de piezas de repuesto a bordo. REF Además, las plantas de fabricación aditiva tienen el potencial de dispersar la fabricación a escala industrial, incluso quizás en enormes barcos factoría en marcha en mar. A medida que el ejército desarrolla recargas de VLS en el mar, puede beneficiarse del desarrollo de capacidades que permitan la transferencia de carga en el mar entre enormes buques portacontenedores y buques alimentadores. Asimismo, el avance de la fabricación aditiva acelerará la dispersión de la producción, haciendo de mayor utilidad un nuevo intermodalismo.

Distancias ampliadas. La Armada ha centrado importantes recursos en ampliar el alcance de sus armas y de sus aviones existentes. En particular, la Armada ha desarrollado el avión no tripulado MQ-25 para misiones de vigilancia y reabastecimiento de combustible en vuelo. REF La intención es igualar, y luego superar, los alcances de las armas chinas. El desarrollo del MQ-25 indica una conciencia de que se necesitarán aviones de mayor alcance y con mayor eficiencia de combustible. Lograr estos alcances incluirá un mayor uso de aviones no tripulados para una variedad de misiones. Las mejoras en la eficiencia de los aviones no tripulados y de los motores con mayor alcance, especialmente para las naves de lanzamiento vertical, harán que el transporte de carga desde enormes buques portacontenedores en el mar hacia el interior sea más viable económicamente.

Mayor distribución. Una mayor distribución requerirá el despliegue de una flota ampliamente dispersa de plataformas conectadas a través de comunicaciones seguras para lograr una unidad de efecto. Para lograr este despliegue, son necesarios dos esfuerzos relacionados de la Armada: el desarrollo de una red de comunicaciones basada en el concepto de Comando y Control Conjunto de Todos los Dominios (JADC2) y grandes buques de superficie no tripulados (LUSV). En el concepto de operaciones marítimas distribuidas de la Armada, el objetivo es permitir una respuesta rápida a un enemigo desde numerosos vectores de ataque, complicando así las defensas del enemigo. Para lograrlo, se requiere una red de comunicaciones resistente y confiable que conecte plataformas muy dispersas: tripuladas, no tripuladas y autónomas. JADC2 es un programa para desarrollar una red de comunicaciones común que vincule a todos los servicios militares estadounidenses para compartir datos de detección remota; una analogía común es la popular aplicación de viajes compartidos Uber que conecta a un pasajero con el conductor más adecuado para el destino deseado.REF

El otro esfuerzo es el desarrollo del LUSV, un buque experimental de servicio en alta mar reutilizado con sistemas a bordo altamente automatizados y monitoreados de forma remota capaz de transportar una variedad de carga en contenedores. REF En julio de 2022, la Armada probó con éxito métodos de control autónomo de un buque expedicionario aún más grande. barco de transporte rápido, que tiene una rampa que puede acomodar la carga y descarga de un tanque M1A2 y 600 toneladas de carga.REF El objetivo de unir el JADC2 y el LUSV es construir una flota conectada por una red resistente que permite que plataformas tripuladas y no tripuladas actúen en conjunto, incluso para el movimiento de materiales. Estos desarrollos militares tienen utilidad en la gestión de una red global de transporte intermodal a través de plataformas tripuladas y autónomas. Además, cuando se combinan con la tecnología blockchainREF y nuevos contenedores de carga, pueden ofrecer un método seguro para monitorear la carga durante el envío y facilitar las aduanas en puntos de entrada más variados.

A medida que los militares persigan estas capacidades, desempeñarán un papel en la reimaginación de la logística global. Sin embargo, hacer esa conexión para obtener una ventaja comercial mayor y de mayor impacto requerirá crear un entorno nacional que conduzca a aprovechar una ventaja competitiva en el sector marítimo.

A medida que Estados Unidos innova para resolver problemas operativos militares críticos, convertir esos avances en beneficios comerciales más amplios requerirá eliminar una serie de grilletes regulatorios y proteccionistas internos a su industria marítima. Esta desregulación es imperativa para promover la innovación y la industria y proteger las inversiones intelectuales y de capital estadounidenses de fuerzas hostiles. Lograr todo esto requerirá una estrategia marítima nacional centrada en mejorar la competitividad del transporte marítimo, al tiempo que se expande el acceso a más puertos y comunidades estadounidenses conectadas a los mercados globales, no sólo como clientes, sino también como productores. El primer paso implica una revisión de varias características del sector marítimo estadounidense, siendo la más significativa la centenaria Ley Jones.

La Ley Jones remonta su legado a una crisis que ocurrió en el período previo a la Primera Guerra Mundial y su participación en ella. En vísperas de la guerra en 1914, la flota mercante estadounidense transportaba alrededor del 10 por ciento del comercio del país, y las naciones europeas transportaban el resto.REF Sin embargo, a medida que los barcos europeos fueron redirigidos o hundidos, la flota mercante estadounidense no pudo sostener el comercio de la nación, y mucho menos soportar las demandas del combate tres años después, cuando se unió a la guerra. La necesidad de la guerra llevó a un programa gubernamental masivo de construcción naval, generando una gran flota mercante que, como era de esperar, disminuyó después de la guerra junto con la Armada. Sin embargo, el Congreso, buscando garantizar que la economía y la seguridad de la nación nunca más volvieran a ser tan vulnerables, aprobó la Ley de Marina Mercante de 1920, conocida como Ley Jones. El preámbulo de esta ley sigue siendo la mejor articulación de la importancia del transporte marítimo comercial:

Lamentablemente, el enfoque gubernamental de protección y subsidio resumido en la Ley Jones ha persistido. Para compensar sus deficiencias, se han promulgado con poco efecto varios programas REF de la Administración Marítima de Estados Unidos, como el Programa de Seguridad de Buques Cisterna y las preferencias de carga. Las estadísticas hablan por sí solas: el ejercicio Turbo Activation 19-Plus de 2019 demostró que solo el 64 por ciento de la Flota de Reserva Lista pudo desplegarse a tiempo para respaldar las necesidades de defensa nacional: embarcaciones que deben estar listas para respaldar el despliegue rápido de fuerzas militares. . Además, la edad promedio de estos buques mercantes es de 45 años, muy por encima del promedio de vida útil de la industria de 20 años, y el DOD enfrenta una brecha de aproximadamente 76 buques cisterna de combustible para cumplir con los requisitos de transporte marítimo.REF

El administrador Mark Buzby de la Administración Marítima de EE. UU., responsable de garantizar el transporte marítimo para el ejército, advirtió en marzo de 2020 que la flota mercante probablemente no pueda cumplir sus funciones en un conflicto y que, con un solo astillero capaz de construir los buques logísticos necesarios, la capacidad pasar a la producción necesaria cuando sea necesario es cuestionable.REF

Los intentos de reformar o derogar la Ley Jones se han estancado debido a una poderosa combinación de una industria cautiva y su apoyo legislativo bien financiado. Esto a pesar de que una reforma inteligente permitiría el acceso a transporte marítimo más barato, más nuevo, más seguro y más abundante. La cuestión es compleja y requiere una estrategia marítima nacional que encamine el transporte marítimo y la construcción naval estadounidenses hacia la competitividad comercial global, lo que inevitablemente haría innecesarias las protecciones de la Ley Jones. Cualquiera que sea la forma que adopte el futuro modelo de transporte marítimo, debe ser capaz de transportar carga de forma segura sobre una base comercial competitiva.

Las buenas ideas no son suficientes si los reguladores se interponen en su camino. El mercado marítimo global y nacional ya es difícil para los nuevos participantes, y cualquier innovador que enfrente reguladores hostiles en Estados Unidos puede buscar en otra parte. Para ilustrar este hecho, el general Stephen Lyons, comandante del Comando de Transporte de EE. UU., sugirió en su testimonio ante el Congreso de 2019 que existe una diferencia de 26 veces en los costos para producir barcos modernos en el país en lugar de comprarlos a constructores navales extranjeros.REF

Por ejemplo, dado que los salarios manufactureros de China son aproximadamente el 40 por ciento de los salarios estadounidenses, REF y que los costos laborales representan aproximadamente la mitad de la construcción naval, REF sólo debería esperarse un descuento del 30 por ciento de la mano de obra más barata, no una diferencia de 26 veces. En otras palabras, las regulaciones y restricciones nacionales hacen que el transporte marítimo estadounidense sea aproximadamente 18 veces más caro de lo que debería ser, controlando los costos laborales. Vale la pena señalar que esta autodiscapacidad puede ser similar en todas las adquisiciones militares fuera de la construcción naval.

Por el contrario, si bien las regulaciones estadounidenses perjudican a los transportistas y constructores navales nacionales, la intervención y los subsidios de gobiernos extranjeros a menudo presentan ventajas considerables para los competidores. La dirección y el apoyo del gobierno del PCC a sus constructores navales y transportistas es la mayor amenaza. (Consulte el Apéndice A para obtener detalles sobre cómo abordar esta amenaza).

Hoy la nación se encuentra en un dilema similar al de 1914, pero le falta urgencia para abordar este peligro. A diferencia del vertiginoso e ineficiente programa de construcción naval del gobierno de la Primera Guerra Mundial, un enfoque mucho mejor sería recuperar la competitividad marítima global que beneficiaría a Estados Unidos también en tiempos de paz. Esto no requeriría revocar la Ley Jones, pero la haría redundante con el tiempo, ya que una industria de construcción naval estadounidense competitiva no necesitaría tal protección.

Lo más preocupante es que el principal competidor marítimo de Estados Unidos sea China, que también plantea una importante amenaza militar. El control del PCC, los subsidios y la voluntad de utilizar todos los recursos nacionales para obtener una ventaja de mercado representan un desafío potente. Mientras China priorizaba un enfoque dinámico de todo el gobierno para construir un sector marítimo globalmente dominante, Estados Unidos ha hecho poco más que mirarse el ombligo en medio de una parálisis política. Superar estos desafíos con liderazgo es sólo el primer paso; Será fundamental atraer nuevos talentos al sector marítimo y crear espacio de mercado incluso para un concepto novedoso y rudimentario de intermodalismo.

Recuperar la competitividad marítima de Estados Unidos requerirá que los líderes políticos y de la industria rompan normas de larga data, a menudo políticamente arraigadas, e implementen una estrategia marítima nacional coherente, moderna y competitiva. La tarea principal es crear un panorama nacional que pueda fomentar una ventaja competitiva sostenible en la construcción naval, el transporte marítimo y la logística estadounidenses. Sin embargo, en el corto plazo, fomentar una cooperación más sólida con aliados (como Grecia, Japón y Corea del Sur) puede ayudar a satisfacer algunas necesidades navieras nacionales claramente definidas en tiempos de guerra.

Establecer estas condiciones para una revolución exitosa en el transporte marítimo no significa “superar” la principal amenaza: las industrias de construcción naval y transporte marítimo fuertemente subsidiadas y dirigidas por el gobierno de China. Más bien, significa cambiar el paradigma de la logística moderna. En resumen, la nación debería aplicar un enfoque de gestión bien conocido llamado “estrategia del océano azul” REF, un enfoque multifacético que cree un nuevo espacio de mercado en lugar de seguir compitiendo de manera convencional. Lograr este objetivo requerirá liderazgo estadounidense en el diseño de medios novedosos y de vanguardia para mover carga, repensar los conectores costa-mar y dispersar la producción aprovechando tecnologías emergentes como la fabricación aditiva. En resumen, Estados Unidos debe eludir el actual modelo de transporte marítimo dominado por China y su construcción naval asociada.

Los líderes innovadores estadounidenses han actuado de manera similar antes. Dos innovaciones perfeccionadas en Estados Unidos poco después de la Segunda Guerra Mundial todavía dan forma al transporte marítimo mundial: la construcción de barcos modulares y la contenedorización de carga. La modularización resultó crítica en la Segunda Guerra Mundial al conectar rápidamente fábricas estadounidenses dispersas. Esta es una técnica que se utiliza ahora en todos los astilleros competitivos y que se ha llevado a una escala colosal en China. Un factor en esta pérdida de competitividad global fue la temprana resistencia de los trabajadores organizados a la modularización, lo que llevó a la erosión de la participación de mercado de los astilleros comerciales estadounidenses. REF Si bien la mano de obra barata de China se está volviendo menos barata, todavía es aproximadamente la mitad de cara que la mano de obra calificada. operadores de máquinas en la USREF Sin embargo, los costos laborales son sólo una parte de la ecuación; Las regulaciones y la burocracia interna son un riesgo existencial para la competitividad estadounidense.

La otra innovación estadounidense que revolucionó el transporte marítimo fue la contenedorización de carga. Esta técnica era novedosa y, a diferencia de la modularización en la construcción naval, no encontró una resistencia sindical efectiva. Tuvo éxito porque la contenedorización era un enfoque intermodal novedoso que ofrecía mayor eficiencia y seguridad de la carga, lo que contribuyó al surgimiento de la logística justo a tiempo actual. REF La contenedorización fue idea de Malcom McLean, quien en 1956 utilizó un camión cisterna reutilizado en tiempos de guerra para transportar 58 remolques de camiones. Después de algunas pruebas y errores, este novedoso enfoque intermodal se ha convertido en el medio dominante del comercio marítimo.

En este punto, debería quedar claro que el principal competidor estadounidense es el PCC y su sector marítimo controlado por el Estado. Debería quedar igualmente claro que recuperar el poder marítimo estadounidense requerirá desafiar al PCC fomentando las fortalezas estadounidenses en innovación y aplicando una estrategia de océano azul para rejuvenecer el poder marítimo estadounidense mediante una revolución en el transporte marítimo. Los elementos de un nuevo intermodalismo están presentes hoy y, si se combinan de la manera correcta, podrían provocar una revolución en el transporte marítimo.

Ser el primero en actuar ofrece ventajas que la nación puede convertir en un negocio lucrativo, atrayendo a los estadounidenses a convertirse nuevamente en marinos mercantes y constructores navales. Para tener éxito, este nuevo intermodalismo debe conectar nuevos centros industriales y clientes que estén lejos de los conectores existentes (como aeropuertos, carreteras y puertos) en un comercio global más disperso que beneficie a muchos más estadounidenses. Lograr estas nuevas conexiones no es una tarea sencilla y, como hizo McLean en 1956, requerirá una demostración de la viabilidad del enfoque. Para llegar a ese punto, primero se requiere una visión viable que incluya un camino a seguir para su adopción.

Como enfoque viable, este nuevo intermodalismo aborda tres realidades fundamentales del transporte marítimo rentable:

El transporte de contenedores ha tenido éxito porque facilitó la logística y las operaciones portuarias y al mismo tiempo aumentó la seguridad de la carga. Antes del envío de contenedores, la carga se manipulaba a granel y se reempacaba para sacarla del muelle, lo que provocaba un gran número de robos y roturas. Este problema se solucionó empacando la carga en contenedores que un camión trasladaría rápidamente desde el muelle hasta su siguiente destino. Al conceptualizar el transporte marítimo con el movimiento desde el muelle, el transporte marítimo de contenedores representó un primer paso hacia el intermodalismo: la transferencia de carga a través de varios medios de transporte. La próxima era del intermodalismo será posible si varias tecnologías clave que están surgiendo ahora se emplean en una nueva red logística global. Cinco elementos de este potencial nuevo mundo intermodal son (1) producción distribuida, (2) nuevos contenedores de carga, (3) transporte multimodal, (4) operaciones portuarias diversificadas y (5) enormes buques de carga que casi nunca llegan a puerto. llamadas. A continuación se ofrece una descripción general de estos cinco elementos (con una discusión más detallada en el Apéndice B):

1. Producción Distribuida. La logística, por moderna que sea, consiste en mover carga. Esto significa que persistirán varios elementos: las plataformas de carga, el contenedor de carga, las fuentes de producción y el cliente. Dos desarrollos están alterando rápidamente el panorama de las redes logísticas actuales: las redes inteligentes y la fabricación aditiva. La fabricación aditiva utiliza siete técnicas para "imprimir" productos, utilizando planos digitales para construir componentes complejos capa por capa en una variedad de materiales, incluidos metales. La fabricación aditiva lo hace con menos desperdicio y ha permitido la producción de piezas complejas y ligeras que no son posibles con el fresado o la fundición tradicionales. Esta tecnología tiene el potencial de distribuir masivamente los puntos de producción. Al darse cuenta de su potencial, la Armada instaló por primera vez una pieza crítica metálica fabricada aditiva en uno de sus aviones en julio de 2016 en una prueba de concepto exitosa y desde mayo de 2017 se ha centrado en certificar la fabricación aditiva en entornos operativos (en el mar).REF

2. Contenedores de Carga Nuevos. El transporte de contenedores es ampliamente reconocido como una de las tecnologías más transformadoras en la historia del transporte marítimo. Un nuevo intermodalismo dependerá también de una nueva forma de pensar sobre el contenedor simple. Aunque el contenedor de transporte transformó la forma en que se comercia en el mundo hace más de 60 años, no se ha actualizado significativamente para optimizar el comercio moderno. De hecho, con una utilización del volumen de contenedores que ronda el 65 por ciento, los transportistas a menudo pagan para transportar nada más que aire en contenedores en su mayoría vacíos. REF Dado el desequilibrio comercial de Estados Unidos, la utilización del volumen en el transporte de regreso suele ser mucho menor. Optimizar el diseño de contenedores para los flujos comerciales contemporáneos presenta una considerable oportunidad de negocio. Además, la oferta limitada de contenedores puede frenar el comercio, como se demostró durante la recuperación de la COVID-19, cuando los contenedores se acumularon en China, lo que retrasó las exportaciones estadounidenses. La situación empeora por el casi completo monopolio chino sobre la producción de contenedores, lo que hace que el desarrollo y el despliegue de una alternativa superior y escalable por parte de Estados Unidos y sus aliados sea una prioridad.REF

3. Transporte multimodal. Durante la pandemia de COVID-19, mantener a los camioneros en las carreteras resultó fundamental para mantener abastecidas las tiendas, hasta que comenzó la recuperación en 2021, lo que expuso la falta de conductores. (Ver Apéndice B.) El Departamento de Transporte monitorea la congestión en las carreteras del país, utilizando una medida de confiabilidad del tiempo de viaje para evaluar la idoneidad de las carreteras del país. Estos informes, que datan de 2010, han registrado que el tiempo promedio que los conductores permanecen atrapados en la congestión es de cuatro horas y 27 minutos. REF Hasta ahora, las nuevas carreteras parecen estar a la altura de la demanda, pero esta congestión está costando tanto a las empresas de transporte como a los viajeros. —869 dólares por viajero en 2022 (81 mil millones de dólares en total).REF

A pesar de los posibles cuellos de botella en las carreteras del país, los camiones seguirán siendo indispensables para mover carga, pero las nuevas tecnologías de elevación vertical y drones no tripulados podrían aliviar parte de la carga en las carreteras y ampliar enormemente el acceso a nuevas ubicaciones. Además, trasladar una mayor proporción de la carga nacional a las redes marítimas y fluviales aliviará la escasez de conductores, minimizará el desgaste de las carreteras y los camiones y aumentará la demanda de empleos marítimos estadounidenses. Sin embargo, la tecnología emergente, como los dirigibles avanzados más ligeros que el aire y los sistemas de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), presentan una oportunidad para reducir considerablemente las barreras heredadas de gastos operativos para dicho transporte de carga.

La Armada ya demostró la capacidad de entregar una carga de 50 libras entre barcos a 200 millas de distancia en el mar utilizando un prototipo de Blue Water Drone en 2019.REF Esta capacidad es justo lo que la Armada necesita para que el 90 por ciento de sus barcos transporten carga que pese menos. de 50 libras. Comercialmente, sin embargo, estos drones tendrían que ampliarse sustancialmente para que sean útiles.

Una posible solución a mayor escala es un prototipo de dirigible diseñado para el transporte de carga entre el barco y la costa. Los dirigibles son atractivos porque consumen menos combustible que los helicópteros y tienen el potencial de tener una mayor capacidad de carga con menos impacto ambiental. REF En junio de 2022, Air Nostrum compró 10 dirigibles con techo de helio y propulsión eléctrica, supuestamente capaces de transportar a 100 pasajeros hasta 249 millas. a 80 millas por hora (mph).REF El dirigible LMH-1 de Lockheed Martin puede transportar 21 toneladas métricas de carga a 77 mph durante 1,400 millas.REF La compañía de dirigibles Aeroscraft afirma que su prototipo funcional de dirigible rígido se puede ampliar para transportar 66 toneladas de carga hasta 3100 millas a una velocidad de 120 mph.REF La elevación vertical rentable ofrece el potencial de conectar flujos de carga hacia y desde barcos con más ubicaciones más cercanas a centros ferroviarios y logísticos, con menos tiempo en el puerto o evitando el puerto. áreas de retención por completo.

4. Operaciones Portuarias Diversificadas. El tiempo de la carga en un muelle se puede reducir aumentando la infraestructura portuaria de manipulación de carga o diversificando el número de lugares donde se pueden manejar volúmenes más pequeños de carga. El rendimiento puede maximizarse abordando el principal cuello de botella, que suele ser el transporte de barco a tierra. La pesada elevación vertical mencionada anteriormente puede contribuir, pero evitar los puertos por completo no es viable. El transbordo en el mar ofrece una manera de abordar los límites de los nuevos portacontenedores masivos que ingresan a la mayoría de los puertos.

Resolver el desafío de mantener dos barcos lo suficientemente estables como para transferir contenedores de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) en el mar también tiene utilidad militar. Mover TEU de esta manera desde enormes buques portacontenedores sin llegar a puerto requiere buques alimentadores más pequeños. El diseño de un buque alimentador de este tipo podría derivar de los diseños actuales para un buque de guerra anfibio ligero (LAW) y un LUSV, el último de los cuales es básicamente un buque de apoyo costa afuera automatizado. Esta estabilidad entre los buques en el mar no es algo lejano; es una capacidad que ya utilizan los buques de apoyo que dan servicio a parques eólicos marinos y plataformas petrolíferas. Además, los transportes rápidos expedicionarios (EPF) de clase Spearhead de la Armada y los LUSV autónomos experimentales tienen calados poco profundos, lo que sería ideal para buques alimentadores con la capacidad de carga que abriría el comercio a puertos que antes eran inaccesibles. Esta capacidad proporcionaría una mayor resiliencia logística con más puertos secundarios a los que se puede trasladar la carga con una infraestructura nueva mínima.

5. Buques portacontenedores masivos que permanecen en el mar. El actual campeón de los portacontenedores puede transportar 24.004 TEU. Construido en China, es la bestia Ever Alot que mide 1.312 pies de largo y 201 pies de ancho, con un calado de 55 pies. Este inmenso tamaño limita el lugar donde puede atracar el portacontenedores. REF Los transportistas están encargando estos gigantescos barcos a astilleros asiáticos porque los transportistas pueden reducir el costo de entrega por TEU con economías de escala. Al mismo tiempo, los objetivos de energía limpia, como la OMI 2020, que exigen normas de emisión cada vez más estrictas, están teniendo importantes implicaciones en el diseño de los futuros buques y sus fuentes de energía. REF Hoy en día, el diésel marino sigue siendo el principal combustible para los grandes buques marítimos comerciales. , pero las preocupaciones ambientales y de eficiencia energética podrían, en última instancia, conducir a una mayor demanda de energía nuclear marítima.REF Los avances en otros combustibles alternativos, como el hidrógeno limpio y el gas natural licuado (GNL), siguen siendo alternativas viables, pero no son tan “verdes” o bajas emisiones de carbono como la energía nuclear, y los barcos propulsados ​​por esa tecnología seguirían necesitando visitas frecuentes a los puertos para repostar combustible.

Los avances en pequeños reactores modulares ofrecen una solución, posiblemente alimentando enormes buques mercantes con la energía más ecológica, potencialmente sin necesidad de repostar combustible durante la vida útil del buque. Actualmente, la construcción de tales buques en los EE.UU. se vería limitada al principio debido a la escasez de infraestructura. Para superar la capacidad limitada actual, por ejemplo, de los grandes muelles de astilleros, los buques adquiridos en el mercado abierto podrían modificarse en los EE. UU. Estos buques podrían equiparse con pequeños reactores nucleares modulares que proporcionen energía eléctrica y propulsión mediante accionamiento eléctrico. motores. Es posible que la modularidad de los nuevos reactores nucleares modulares pequeños facilite el proceso de reequipamiento. Una vez que madure la capacidad de producción interna de Estados Unidos, se podrían diseñar nuevos portacontenedores masivos para incorporar estas plantas de energía nuclear y, si es necesario, diseñarlos para facilitar el reabastecimiento de combustible. Esto no es ciencia ficción; La energía nuclear se ha utilizado antes en el transporte marítimo comercial. Bajo el programa Átomos para la Paz del presidente Eisenhower, esto se hizo con el buque de carga y pasajeros de propulsión nuclear Savannah. (Para una discusión de las lecciones del Savannah y cómo se podría lograr la propulsión nuclear comercial moderna con tecnología de propulsión eléctrica, consulte el Apéndice B.)

Para lograr ventajas de costos a partir de economías de escala en el transporte de carga, se necesitarán barcos de gran tamaño. El uso de la energía nuclear para la propulsión sirve para cumplir los objetivos de energía verde en materia de emisiones de carbono y, al mismo tiempo, libera a los barcos de la necesidad de repostar combustible con frecuencia, permitiéndoles permanecer en el mar durante períodos muy prolongados mientras las tripulaciones rotan hacia la costa. Quizás lo más importante es que la propulsión nuclear permite tránsitos oceánicos sostenidos a mayor velocidad, aumentando efectivamente el rendimiento general de la carga. Si bien los competidores se ven obligados a limitar sus velocidades de navegación para cumplir con los requisitos de emisiones, carga de mayor valor podría llegar a bordo de buques de carga de alta velocidad propulsados ​​por energía nuclear para ayudar a reducir los costos de transporte de inventario. Sin embargo, la incertidumbre regulatoria para este nuevo y audaz futuro es un factor real. El empleo de energía nuclear en buques comerciales requerirá una nueva permisibilidad del estado del puerto y el establecimiento de Zonas de Planificación de Emergencias para establecer distancias de separación de los centros de población en caso de un incidente nuclear. Si bien sería deseable ingresar a algunos puertos, trasladar la carga desde estos barcos a millas de la costa utilizando dirigibles y buques alimentadores de carga minimiza el número de puertos donde se requerirían estos arreglos.

Esta nueva visión del intermodalismo incluye enormes buques portacontenedores de propulsión nuclear de alta velocidad y permanencia en el mar que pueden cumplir y superar los estándares ambientales para el transporte marítimo. Estos barcos contarían con el servicio de buques alimentadores y una serie de aviones de elevación vertical para transportar carga hacia y desde la costa, a menudo a muchas millas tierra adentro, lejos de los puertos y más cerca de los centros logísticos o sitios de producción. Varias tecnologías clave para hacer realidad este nuevo intermodalismo madurarían inicialmente y al mismo tiempo se resolverían varios problemas operativos clave para los militares.

El desarrollo de nuevos métodos de transporte y construcción naval será un elemento clave de un nuevo intermodalismo, pero no el único. Estos avances de ingeniería irán acompañados de la necesidad de atraer trabajadores para construir, mantener y operar estas nuevas máquinas y llevar el concepto al mar. Un enfoque tan novedoso necesitará reunir a expertos en finanzas, ingeniería nuclear, sistemas no tripulados, educación y manufactura. En el mundo empresarial, las empresas de nueva creación se han beneficiado de las llamadas incubadoras que se especializan en reunir diversos conocimientos y capacidades en un solo lugar para acelerar la innovación y fomentar empresas jóvenes. Inspirándose en las incubadoras de empresas, un enfoque similar puede fomentar el desarrollo temprano de este nuevo intermodalismo y al mismo tiempo atraer a nuevos participantes al sector marítimo y como marinos mercantes.

El DOD está intentando algo como esto. En 2015, se estableció la Unidad de Innovación de Defensa (DIU) para acelerar la adopción de tecnología comercial y de doble uso para resolver desafíos operativos militares.REF La DIU solicita a los proveedores comerciales que brinden soluciones por contrato, aprovechando las autoridades para la creación rápida de prototipos utilizando “Otras transacciones”. autoridades.REF A diferencia de las incubadoras de innovación empresarial con un enfoque limitado, la DIU se ha centrado ampliamente en una variedad de tecnologías y no considera la aplicación comercial de los prototipos desarrollados. El resultado ha sido una crítica predecible y correcta a la DIU: que no adopta nuevas tecnologías a escala que ofrezcan un retorno de la inversión a los participantes comerciales. Es un sentimiento del que se hizo eco Mike Brown en una entrevista de 2022 al final de sus cuatro años como Director de DIU.REF Luego, nuevamente en un Foro de Seguridad de Aspen de 2020 que incluyó al Secretario de Defensa, el director ejecutivo de Shield AI, Ryan Tseng, capturó el sentimiento: “El Departamento de Defensa y el sector de seguridad nacional necesitan encontrar una manera de permitir que las empresas generen retornos por sus inversiones en innovación…. Sin la estructura de incentivos adecuada, poco podrá superar la investigación y el desarrollo y las subvenciones para prototipos”. REF Una incubadora de innovación intermodal puede evitar las deficiencias de la DIU centrándose estrictamente en los problemas operativos marítimos militares que pueden pasar a una aplicación comercial. Además, a diferencia de la DIU, la aceleración de la innovación en nuevos prototipos, así como el apoyo para aumentar la producción, se permitirían mediante la ubicación conjunta de instalaciones de investigación, producción y capacitación.REF

Luego, a medida que la incubadora de innovación comience a dar resultados, será necesario un mayor acceso a lugares con infraestructura y plataformas asociadas, aunque con una inversión comparativamente menor que la expansión portuaria y nuevos conectores intermodales como carreteras, ferrocarriles y aeropuertos. Los sitios para nuevas inversiones deberían seguir el ejemplo del programa de “zonas de oportunidad” de la Administración Trump. Estos se crearon en 2017 y tenían como objetivo atraer inversiones a vecindarios económicamente desfavorecidos al brindarles a los inversionistas una forma de invertir las ganancias y evitar impuestos sobre las ganancias de capital.REF Se podría aplicar un enfoque similar a las comunidades que albergarían nodos del nuevo intermodalismo, como puertos y centros de distribución. A su vez, se incorporarían inversiones en infraestructura y se ofrecerían acciones como incentivo adicional a los inversores. Si existieran hoy, un beneficiario de tales zonas de oportunidad intermodal serían los inversionistas en el Puerto de Ponce, Puerto Rico. Scale AI ha invertido $2 millones para convertir el puerto en un laboratorio portuario inteligente para desarrollar tecnologías que podrían usarse en otros puertos. Las tecnologías REF que se desarrollarán allí incluyen procesamiento de documentos habilitado por IA, optimización de rutas, reconocimiento de objetos, visión por computadora y control remoto. operaciones.

Hasta que Estados Unidos pueda competir globalmente en transporte y construcción naval, la construcción de la Armada que Estados Unidos necesita enfrentará costos más altos, capacidad industrial limitada y posibles limitaciones tecnológicas. Mientras tanto, las industrias de toda la economía que hacen un uso intensivo del transporte seguirán huyendo a países con una logística marítima y una conectividad comercial interior más favorables. En consecuencia, la economía del país dependerá cada vez más del transporte marítimo de naciones hostiles o de dudosa confiabilidad, mientras continúa el declive del sector marítimo estadounidense. Esta tendencia se puede revertir reuniendo conocimientos de campos técnicos y experiencia dispares para crear un panorama nacional que pueda albergar una ventaja competitiva sostenible en la construcción naval, el transporte y la logística estadounidenses. La industria manufacturera estadounidense produce cantidades casi récord, REF, y esta fortaleza debe trasladarse al sector marítimo, que es verdaderamente un activo estratégico nacional. Para lograr este objetivo final, el gobierno de EE. UU. debería:

El estado atrofiado de la logística marítima estadounidense contribuye a la desindustrialización en curso y fomenta riesgos significativos e intensificadores para la seguridad nacional. Será fundamental regresar a las raíces de Estados Unidos como nación marítima y potencia manufacturera y apoyar las innovaciones necesarias para lograrlo en la era moderna. Fomentar una revolución estadounidense en el transporte marítimo puede dinamizar un aletargado sector industrial fundamental para la defensa de la nación y hacerlo capaz de sostener una economía en tiempos de guerra.

Un sector marítimo más fuerte y globalmente competitivo sirve como elemento disuasivo contra la coerción económica y las aventuras militares chinas. Con él, el comercio estadounidense puede continuar sin obstáculos y con la confianza de que el ejército estadounidense puede sostener operaciones de combate en buques con bandera estadounidense. Además de satisfacer las necesidades de seguridad de Estados Unidos, esta revolución en el transporte marítimo tiene el potencial de mitigar los impactos ambientales, promover la producción nacional y expandir las exportaciones estadounidenses a los mercados globales, lo que puede estimular un mayor crecimiento del empleo y promover la innovación tecnológica en Estados Unidos.

Brent SadlerEs investigador principal de guerra naval y tecnología avanzada en el Centro de Defensa Nacional de la Fundación Heritage.Peter San OngeEs investigador en el Instituto Thomas A. Roe de Estudios de Política Económica y miembro Mark A. Kolokotrones en Libertad Económica en The Heritage Foundation.

Las buenas ideas no son suficientes si los reguladores se interponen en su camino. El mercado marítimo global y nacional ya es difícil para los nuevos participantes, y cualquier innovador que enfrente reguladores hostiles en Estados Unidos puede buscar en otra parte. Superar estos desafíos con liderazgo es sólo el primer paso; Será fundamental atraer nuevos talentos al sector marítimo y crear espacio de mercado incluso para un concepto novedoso y rudimentario de intermodalismo.

El 1 de enero de 2017, entró en vigor una nueva ley china, la Ley de Transporte de Defensa Nacional, que dejaba claro que el transporte y la infraestructura asociada eran un activo nacional como parte de las políticas de fusión civil-militar.REF Esta nueva ley se basó en una regulación de 2015, Esquema para la capacitación y evaluación de equipos de apoyo especializados en transporte de defensa nacional, que exigía la capacitación militar del personal en "equipos de apoyo al transporte" para transporte marítimo, ferroviario, aéreo y por carretera. El analista naval de REF, Thomas Shugart, ha seguido el desarrollo de los transbordadores de automóviles civiles chinos. para una posible invasión de Taiwán, señalando que China ha llevado a cabo entrenamiento en transbordadores modernizados capaces de embarcar tanques y ha practicado el despliegue de vehículos de asalto anfibio desde estos transbordadores mientras están en el mar. REF La realidad es que los barcos comerciales chinos también son activos militares, y también lo son las tripulaciones.

Si hubiera alguna duda de que el transporte marítimo comercial chino sirve al Partido Comunista Chino (PCC), esas dudas deberían disiparse. Un raro vistazo a la vida política de los equipos de COSCO se reveló a través de la publicación de varios documentos corporativos filtrados. Estos documentos reflejan tripulaciones que asisten a sesiones de estudio político y capacitación política corporativa brindada a capitanes de barcos, y todos jurando lealtad al PCC.REF Según estos documentos filtrados, al menos 10.000 miembros del partido y 150 miembros de alto rango de cuadros especiales del partido están repartidos por toda la flota de COSCO y operaciones portuarias. De hecho, dadas las preocupantes noticias sobre comisarías de policía chinas ilegales en el extranjero, estos documentos también indicaron que COSCO tenía 23 miembros del partido en Nueva York y 24 en El Pireo, Grecia. La implicación es que mucho más que intereses comerciales impulsan a COSCO, y su presencia en el extranjero a menudo sirve a fines políticos.

COSCO se ha embarcado en un esfuerzo de décadas para convertirse en un líder mundial en operaciones marítimas y portuarias. Hoy tiene participaciones en aproximadamente 100 puertos fuera de China, un tercio de los cuales han acogido a buques de guerra chinos. En septiembre de 2021, el puerto Tollerort de Hamburgo en Alemania se convirtió en el puerto número 96 fuera de China continental con una importante participación china.REF El acuerdo dio a COSCO una participación del 24,9 por ciento en el puerto, a pesar de las objeciones del Ministerio de Asuntos Exteriores de Alemania y de otros cinco ministerios que finalmente fueron anulados. por el Canciller Olaf Scholz. El argumento de Scholz era que el dinero chino simplemente iría a otro puerto de Polonia, si no a Hamburgo. La lección es que las inversiones chinas en puertos no sólo están guiadas por la economía, sino también por cálculos político-estratégicos con riesgos inherentes para las naciones anfitrionas.

Hasta ahora, la respuesta de Estados Unidos al predominio de China en el mercado marítimo global ha sido en gran medida silenciosa. En cambio, a pesar del ferviente apoyo a las limitaciones de la Ley Jones, algunas compañías navieras estadounidenses, como Matson, gastan decenas de millones en mantenimiento de sus buques con bandera estadounidense en astilleros chinos cada año. La ventaja de costos de emplear astilleros chinos de propiedad estatal supera el arancel ad valorem del 50 por ciento sobre el mantenimiento de astilleros extranjeros. Esto es particularmente atroz dado el posible valor de contrainteligencia y el obvio impacto nocivo para los astilleros nacionales. Además, el funcionamiento seguro y oportuno de los puertos se sustenta en los derechos recaudados para el Fondo Fiduciario de Mantenimiento Portuario (HMTF); Se requiere financiar dragados periódicos para mantener abiertos los puertos a medida que se acumula el lodo. Pero el HMTF no ha resultado en una mejora significativa del acceso marítimo ni en la modernización de la infraestructura portuaria. Para hacer cumplir mejor las regulaciones estadounidenses, se planea una infusión relativamente pequeña de $ 6 millones como parte de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 para que la Comisión Federal Marítima (FMC) aumente su personal con hasta 170 nuevas contrataciones mientras trabaja en 200 quejas que aumentaron. durante la recuperación pospandémica y los retrasos en el envío asociados en numerosos puertos estadounidenses.REF Por último, se ha ofrecido una mayor preferencia de carga (como carga impulsada por el gobierno a transportistas con bandera de EE. UU.) como medio para sostener un mínimo de envío estadounidense impulsando la carga. financiado por el gobierno de los EE. UU. para mantener a estos transportistas financieramente a flote (solventes). REF Sin embargo, tales garantías distorsionan el mercado de transporte marítimo con bandera de los EE. UU. para gravitar aún más hacia contratos gubernamentales limitados, en lugar de obtener una ventaja competitiva frente a los competidores extranjeros al aumentar la calidad, la productividad, y valor.

Las herramientas que se han utilizado para sostener un mínimo de transporte marítimo civil para satisfacer las necesidades operativas militares incluyen leyes de preferencia de carga y estipendios para apoyar a los transportistas con bandera de EE. UU. y financiación para la Flota de Reserva de Defensa Nacional (NRDF), que suma un total de 95 barcos de diferentes clases al 31 de marzo. , 2023.REF Según el último informe de inventario de agosto de 2022, este número se ve aumentado por 59 buques adicionales comercialmente activos pero militarmente útiles contratados a través del Programa de Seguridad Marítima (MSP).REF Un subconjunto del NRDF es el centrado en el ejército. Ready Reserve Fleet (RRF) que al mismo tiempo constaba de 41 buques de carga rodada (RO-RO), dos buques de carga fraccionada y cuatro buques grúa. REF Bajo el paraguas del Departamento de Transporte, el Marítimo La administración administra estos programas de apoyo y preparación y fue autorizada en la Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2021 para establecer el Programa de Seguridad de Petroleros (TSP) para ampliar el acceso a petroleros comerciales con bandera de EE. UU. para el sostenimiento de la guerra a través de estipendios para incentivar el abanderamiento de petroleros extranjeros.

Tal como está escrito en la ley, este nuevo TSP no es escalable y, si bien se autorizan 10 buques, la realidad es que se han asegurado muchos menos buques cisterna a través del TSP. Los barcos que se han inscrito en el TSP, según los expertos de la industria, lo hacen con frecuencia y al mismo tiempo se benefician de acuerdos gubernamentales de preferencia de carga. La implicación es que el estipendio es demasiado pequeño: seis millones de dólares como máximo por barco. Cuando se consideran los costos de modificar los buques cisterna comerciales para abastecer a los buques militares (instalación CONSOL), el sobreprecio de una tripulación estadounidense y la competencia relativa del mercado, el TSP no es una propuesta comercial suficientemente lucrativa. El estipendio probablemente tendría que ser superior a 10 millones de dólares por barco, y no hay suficiente cargamento militar disponible para que la participación en el TSP sea lucrativa.

Como se explicó, la capacidad de despachar carga en los puertos es vital, y el transporte ferroviario sigue desempeñando un papel fundamental. Pero después de una década de reducción de costos, los transportistas ferroviarios estadounidenses tienen muy pocos motores que impulsan menos trenes de doble pila, pero más largos, lo que degrada las líneas ferroviarias que no están actualizadas para cargas más pesadas. REF Este desarrollo se ve alentado por regulaciones que desalientan las inversiones de capital mientras se estratifican. requisitos adicionales que pueden no garantizar una seguridad adecuada, lo que hace que los desastres, como el descarrilamiento de un tren en Palestina Oriental, sean más probables. Estas son presiones que se filtraron hasta casi una huelga ferroviaria nacional que podría haberle costado a la nación 2 mil millones de dólares diarios. REF Estados Unidos necesita una estrategia de transporte marítimo que incluya mejorar la competitividad del transporte y el atractivo de los puertos estadounidenses conectados a los mercados globales.

El Congreso ha creado varios mecanismos para garantizar que la nación pueda satisfacer sus necesidades de transporte marítimo militar. A pesar de los repetidos testimonios de los sucesivos comandantes del Comando de Transporte del DOD que citaron la importancia crítica de recapitalizar el RRF, la cuestión ha sido una pelota política pasada de una administración a otra y sigue sin resolverse. Los planes para ayudar a la base industrial de construcción naval de Estados Unidos y reforzar la capacidad y confiabilidad del transporte marítimo estadounidense mediante el reemplazo de buques decrépitos también han fracasado. Los intentos de comprar barcos modernos construidos en el país se detuvieron tras el testimonio del Congreso de que costaría 26 veces más construir cada barco en el país que comprar alternativas usadas construidas en el extranjero. REF La limitada capacidad de los astilleros estadounidenses se ha visto exprimida al borde de la inanición y pone énfasis en ganar contratos de combatientes navales de mayor valor, lo que limita aún más la base de construcción de transporte marítimo de bajo nivel. Mientras esta agonizante flota del RRF respira por última vez y Beijing continúa desarrollando su destreza logística marítima, el enfoque estadounidense debe cambiar.

La realidad es que la Ley Jones no ha cumplido su intención declarada. Debido a un mercado cautivo, dominado por un pequeño puñado de armadores con conexiones políticas, la flota nacional de aguas azules que la Ley Jones buscaba reforzar se ha relegado al transporte únicamente de la carga más inelástica cuando no existen otras alternativas. Debido a las distorsiones del mercado que ha causado, los astilleros comerciales estadounidenses se han vuelto más de un 60 por ciento menos eficientes que los constructores navales extranjeros y están produciendo barcos de valor limitado para las necesidades logísticas de la Marina a un precio superior del 700 por ciento.REF El más moderno, que mejora la productividad Las mejoras de capital, como los sistemas de soldadura automatizados que prevalecen en los principales astilleros a nivel mundial, siguen siendo difíciles de alcanzar para la mayoría de los astilleros nacionales. Además, los transportistas estadounidenses son castigados con un impuesto ad valorem cuando realizan el mantenimiento en el extranjero en astilleros más modernos y rentables, un vestigio de la Ley de Tarifas de 1930 (aunque esto no impide que los transportistas estadounidenses realicen el mantenimiento en el extranjero, dados los considerables ahorros respecto a los nacionales). trabajos de astillero).

Otro fracaso ha sido garantizar un número adecuado de marineros estadounidenses disponibles y certificados que serían necesarios en una crisis sostenida. Mientras testificaba ante el Congreso en marzo de 2020, el ex jefe de la Administración Marítima, el contraalmirante (retirado) Mark Buzby, llamó la atención sobre la incapacidad de capacitar y atraer marinos mercantes estadounidenses con trabajos viables. REF Otro estudio de 2016 encontró una escasez muy superior al 15 por ciento de los miembros de la tripulación necesarios (una brecha de aproximadamente 2.000 personas entrenadas y físicamente preparadas), que hoy tienen una edad promedio de 47 años.REF Si bien algunos expertos han expresado serias preocupaciones sobre este estudio, existe un consenso entre los expertos de que la nación tiene un problema garantizar que cuente con suficientes marinos mercantes.

La flota de la Ley Jones tiene un importante problema de capacidad. A lo largo de décadas, la falta de competencia ha llevado a la flota a una composición de tonelaje de peso muerto que refleja cadenas de suministro que no tienen alternativas. Ahora, la gran mayoría de la capacidad de la flota está dedicada a movimientos nacionales de petróleo que no cuentan con alternativas de ductos. Esta falta de diversidad de flotas presenta un desafío considerable para los sistemas de movilidad estratégica más amplios que se necesitan hoy y que Mahan imaginó para armadas poderosas reforzadas por marinas mercantes robustas. Debido a que la flota de la Ley Jones se ha retirado a estas cadenas de suministro nacionales más inelásticas, reutilizar el tonelaje para uso en tiempos de guerra agotaría la seguridad energética nacional. Por esta razón, es poco probable que la flota de la Ley Jones desempeñe un papel significativo del Departamento de Defensa en apoyo de la movilidad estratégica en tiempos de guerra.

La Ley Jones tenía como objetivo, en sus varias actualizaciones menores desde 1920, garantizar que el transporte marítimo estadounidense siguiera siendo competitivo y transportara la mayor parte del comercio marítimo estadounidense. Como mínimo, la ley intenta mantener la competitividad al exigir que todos los envíos entre puertos estadounidenses se realicen en barcos construidos, tripulados y con bandera nacional. La realidad es que la flota nacional actual no es comercialmente competitiva y no puede sostener operaciones militares distantes de las costas estadounidenses. Cualquier reforma significativa debe hacer de la competitividad comercial de una flota estadounidense un objetivo principal.

Un sector marítimo estadounidense de tamaño insuficiente limita gravemente la capacidad de la nación para movilizarse para la guerra, sostener una economía en tiempos de guerra o sostener una flota de guerra. El resultado es una disuasión más débil para China, lo que abre a los estadounidenses a la coerción económica. Durante la Guerra del Golfo de 1991, 13 buques fletados en el extranjero se negaron a entrar en la zona de guerra, retrasando la entrega de material militar. Si se produjera una guerra importante en 2020, el transporte marítimo militar habría tenido que incluir una combinación de transporte marítimo nacional, los aliados de Estados Unidos y obligaciones contractuales con terceros para satisfacer la necesidad de 19,2 millones de pies cuadrados de capacidad de carga y 86 buques cisterna.REF

Una solución provisional sería aliviar a los aliados del tratado de las restricciones de la Ley Jones y permitir que Japón y Corea del Sur realicen envíos entre puertos estadounidenses. Renunciar a los límites de la Ley Jones sobre los buques construidos y registrados en países aliados evitaría subsidiar a los astilleros chinos y, en cambio, contribuiría a las bases industriales de construcción naval aliadas. Esto podría lograrse incentivando el transporte marítimo aliado y el mantenimiento en el extranjero. Como parte del acuerdo, se podrían incluir estipulaciones para que los barcos comerciales aliados empleen un cierto número de marinos mercantes estadounidenses y realicen algunas reparaciones y mejoras en los astilleros estadounidenses.

Eximir a los aliados de las restricciones de la Ley Jones es sólo temporal hasta que la política pueda apoyar y el ingenio estadounidense genere un nuevo intermodalismo competitivo. Si tiene éxito, una flota más grande y más competitiva también facilitaría un cambio modal del transporte de carga nacional al agua y expandiría las industrias manufactureras estadounidenses con uso intensivo de transporte.

Una ventaja importante de la incubadora de empresas es la proximidad a diversas empresas y servicios comerciales asociados. La proximidad geográfica de dichos servicios de apoyo empresarial, como la financiación y los grupos de pequeñas empresas implicadas en el desarrollo de diversos elementos del nuevo intermodalismo, será fundamental. Esto permite la comunicación cruzada de desarrollos técnicos y de ingeniería, como entre enormes buques portacontenedores de propulsión nuclear con otro grupo que desarrolla sistemas de estabilidad de buques alimentadores. Este enfoque también podría acelerar el desarrollo de tecnologías compartidas y el acceso a recursos comunes, como talleres de maquinaria y soldadores. El principio organizador de esta incubadora de innovación sería el desarrollo de un nuevo intermodalismo viable.

Dado el imperativo de que los militares estén preparados para una guerra con China, esta incubadora se centraría primero en desarrollar varias capacidades militares clave, como las recargas de VLS en el mar. Inicialmente, la incubadora, aunque se centraba en desarrollar soluciones para recargas de VLS en el mar, también buscaría formas de aplicar dichas tecnologías desarrolladas al transporte marítimo y la construcción naval. A medida que se desarrollen y operen los prototipos, las lecciones aprendidas informarán la capacitación de la fuerza laboral que los construye, opera y mantiene. La ubicación conjunta de los centros de capacitación con los desarrolladores crearía un circuito de retroalimentación rápida que informaría la capacitación de la fuerza laboral asociada.

Una tarea adicional de dicha incubadora es alentar al personal a ingresar al sector marítimo. Esto requerirá atraer a una población más joven con ofertas de trabajo significativo y avanzar en campos nuevos e interesantes con carreras lucrativas. Este no puede ser un enfoque desde cero, y será necesario aprovechar la fuerza laboral de hoy para beneficiarse de décadas de experiencia colectiva en astilleros y operaciones de buques. Para hacer esto, se necesitará un centro de capacitación ubicado en el mismo lugar y centrado en la educación avanzada en arquitectura naval, técnicas industriales modernas de astilleros y competencias operativas de marineros. Sin embargo, lograr que los trabajadores de los astilleros y los arquitectos navales dejen sus trabajos por la perspectiva de mejorar sus habilidades requerirá acuerdos que los beneficien tanto a ellos como a sus empleadores. Una forma de hacerlo es crear un programa inspirado en los programas de becas FulbrightREF y MansfieldREF que se centren en exponer a los participantes estadounidenses a instituciones internacionales y nuevas formas de hacer negocios. Se podría ofrecer una nueva beca marítima para aspirantes a profesionales marítimos y trabajadores industriales calificados. Esto reuniría a expertos y trabajadores calificados de astilleros de todo el país y de algunas naciones aliadas para compartir las mejores prácticas, estudiar y promover nuevos procesos y tecnologías relevantes, como los barcos no tripulados. Otro elemento de esta institución de formación se centraría en los operadores.

Actualmente, Estados Unidos tiene un déficit de marinos mercantes capacitados, y aumentar su número significa brindar opciones para seguir carreras lucrativas en el mar. Si ocurriera una “crisis sostenida”, el número de marineros estadounidenses necesarios (muchos de ellos acercándose a la edad de jubilación) sería insuficiente. Abordar este déficit es deber de la Administración Marítima, que ha tratado de utilizar pagos de incentivos a los estudiantes para pagar la universidad con las obligaciones asociadas de servir en la marina mercante.

Sin embargo, sin una industria viable para trabajar, muchos interesados ​​potenciales han renunciado a la beca ofrecida de $12,000 por año. Si bien se necesita más para atraer a las personas a convertirse en oficiales de la marina mercante, también se necesita más para atraer y retener a más trabajadores de los astilleros y a las tripulaciones de los buques mercantes modernos. Hacer esto será necesario para sostener el transporte marítimo y la construcción naval estadounidenses. Además de mayores becas para la universidad, se necesitan obligaciones de servicio asociadas más largas (actualmente sólo tres años) y nuevos estipendios dirigidos a trabajadores calificados para atraer a la próxima generación de trabajadores de astilleros con sus muy necesarias habilidades técnicas de vanguardia.

Además, hasta que el transporte marítimo estadounidense regrese con un nuevo intermodalismo, se necesitarán opciones profesionales para garantizar que suficientes marinos mercantes estadounidenses conserven las habilidades necesarias para operar en el mar. Una forma de hacerlo es ofrecer compensaciones salariales a quienes trabajan para compañías navieras de países aliados para permitirles mantener actualizadas sus certificaciones de marinero y al mismo tiempo aceptar salarios competitivos pero más bajos de compañías navieras extranjeras. Con el tiempo, estos marineros regresarían para recibir capacitación y eventualmente hacerse cargo de los barcos de una futura flota naviera estadounidense.

Cinco elementos de este potencial nuevo mundo intermodal incluyen producción distribuida, nuevos contenedores de carga, transporte multimodal, operaciones portuarias diversificadas y buques de carga masivos que casi nunca hacen escala en los puertos.

En enero de 2021, el Departamento de Defensa redobló su apuesta y comprometió todos los servicios a adoptar la fabricación aditiva e identificó ocho empresas estadounidenses como institutos de innovación en fabricación aditiva para ayudar a llevar esta tecnología al ejército. REF Las implicaciones para las cadenas de suministro globales son inmensas y abren nuevos mercados. y centros de producción. Sin embargo, conectar estos nuevos centros de producción requiere un método seguro de comunicación y seguimiento y asistencia en la toma de decisiones, y la nueva tecnología blockchain ofrece una solución.

Si bien son famosas por su aplicación a las criptomonedas, las cadenas de bloques también ofrecen mejoras espectaculares en la logística y la fabricación. Lo hacen automatizando eficazmente la verificación y comunicación de datos, al tiempo que ofrecen de forma económica mayor seguridad, transparencia y responsabilidad. En términos simples, las cadenas de bloques son registros descentralizados de datos de transacciones que funcionan como una base de datos tradicional pero que pueden abarcar de manera económica una red masiva para rastrear el movimiento de carga. Debido a que las cadenas de bloques operan de forma nativa a través de fronteras e idiomas y pueden utilizar permisos y reglas personalizables, cuando se combinan con datos verificables e inmutables dentro de contenedores de carga inteligentes, la combinación puede facilitar el procesamiento aduanero y la seguridad de cargas sensibles o perecederas. Estas características ofrecen importantes salvaguardas contra el error humano, el fraude, el uso ilícito y la corrupción. Las cadenas de bloques ya se están investigando e implementando ampliamente en al menos 65 industrias, incluidas aplicaciones de envío, logística, fabricación, seguros y seguridad nacional.REF

Debido a su potencial en estas áreas, las cadenas de bloques atrajeron 25 mil millones de dólares en inversiones de capital de riesgo en 2021, un 713 por ciento más que el año anterior.REF Junto con un poderoso programa de asistencia a la toma de decisiones de inteligencia artificial (IA), el potencial de las cadenas logísticas adaptativas-predictivas se vuelve más posible. Dado el historial demostrado del PCC de usurpar el estatus crítico de pionero en tecnologías emergentes, Estados Unidos debe proteger sus avances.

Mientras tanto, Estados Unidos y sus aliados deben priorizar la innovación y el desarrollo del dominio del mercado en la tecnología blockchain marítima. Además, para abrir verdaderamente nuevas cadenas logísticas también será necesario reexaminar el contenedor de carga simple.

Hoy en día, el transporte de contenedores y el transporte aéreo dependen de dos contenedores comunes: la unidad equivalente a veinte pies (TEU) y la unidad equivalente a cuarenta pies (FEU). REF Las regulaciones federales de EE. UU. estipulan límites de peso para carga por camión (80,000 libras) y vagones. carga (286,000 libras), que no consideran puentes locales, carreteras estatales ni limitaciones ambientales. Teniendo en cuenta estos límites, la industria generalmente recomienda que los contenedores TEU no excedan las 44,000 libras (22 toneladas cortas), incluidas las variedades con unidades de refrigeración autónomas para mover productos perecederos. REF Los contenedores de carga aérea vienen en una amplia gama de tamaños y formas y son la mayoría A menudo se fabrican con aluminio ligero. Los contenedores TEU de acero convencionales no se prestan a múltiples modos de envío como el transporte aéreo, lo que limitará su uso en el futuro con un mayor transporte aéreo que potencialmente alivie la congestión de carreteras y ferrocarriles.

En los últimos años se han logrado avances en el desarrollo de “vagones inteligentes”. Se rastrea el movimiento de estos automóviles "inteligentes", se envían informes cuando se accede a la carga en el camino y se proporciona un seguimiento de las condiciones ambientales en el contenedor que contiene la carga. REF Combinado con la tecnología de blockchain, los transportistas pueden recibir datos en tiempo real para informar los cronogramas de entrega, acelerar los despachos de aduana, optimizar las rutas de tránsito y garantizar que la carga perecedera llegue sin daños. Volviendo al humilde contenedor marítimo (los TEU), tres empresas chinas fabricaron en 2021 el 96 por ciento de los contenedores de carga seca y el 100 por ciento de los contenedores de carga refrigerada.REF Durante la pandemia de COVID-19 y la recuperación de 2021 y 2022, el “cero contenedores” de China -COVID” provocaron frecuentes interrupciones portuarias que retrasaron el movimiento de contenedores, lo que, sin la capacidad de fabricación de contenedores de EE. UU., significó que la carga tenía que esperar a que llegaran contenedores de China, la carga se vaciaba y luego se entregaba a los transportistas. El resultado fueron retrasos significativos y una duplicación de las tarifas de envío entre los puertos de EE. UU. y China entre abril de 2020 y abril de 2021.REF La escasez de contenedores y los impactos de la política china brindan una lección de por qué se necesita una fabricación más distribuida de contenedores, así como nuevos diseños. que permitan nuevos envíos intermodales.

Se necesitarán nuevos contenedores con cierto nivel de compatibilidad inversa, que puedan transportarse en enormes buques portacontenedores al lado de los TEU tradicionales. Es posible que se puedan conectar nuevos contenedores con capacidad para transporte aéreo en una huella de TEU o FEU para envío y descomponerlos para transporte aéreo o camiones más pequeños. Otro método es utilizar nuevos materiales, como compuestos avanzados, en la fabricación de contenedores de transporte que ofrecen una mayor capacidad de carga con menos tara. REF Por último, se necesitarán métodos para manipular estos nuevos contenedores en buques portacontenedores para permitir el transbordo en el mar a través de buques de apoyo y plataformas aéreas verticales de carga pesada.

Según la Asociación Estadounidense de Camioneros, en 2022 hubo un déficit de 80.000 conductores debido en parte a las jubilaciones aceleradas durante la pandemia, en un sector donde la mayoría de los conductores tienen más de 55 años y muy pocas nuevas contrataciones dado el difícil estilo de vida. y bajos salarios.REF Los camiones transportaron el 72,2 por ciento del tonelaje de carga nacional en 2021 en las carreteras del país y transportaron el 66,1 por ciento a Canadá y el 82,7 por ciento a México en valor del comercio ese año.REF Más allá del déficit existente de conductores, satisfacer la demanda requerirá una Se contratarán 90.900 nuevos conductores adicionales para 2031, todos para empleos que en 2021 pagaban un promedio de 23,23 dólares la hora. REF Incluso si se pudiera encontrar a los conductores, sigue siendo una pregunta abierta si la expansión de las carreteras puede respaldar este crecimiento esperado en el transporte por camiones.

El ejército, por su parte, ha tenido que lidiar durante mucho tiempo con el transporte de carga por terrenos accidentados y disputados sin carreteras, puertos ni aeródromos. El helicóptero resultó fundamental para satisfacer esta necesidad y abrió un elemento completamente nuevo de guerra naval y anfibia. Los helicópteros podían moverse entre buques de guerra en el mar sin grandes cubiertas de vuelo, estaban equipados con sensores y armas de detección de submarinos, se convirtieron en una amenaza formidable para los submarinos hostiles y actuaron como ambulancias de combate que trasladaban rápidamente a los heridos desde la línea del frente a los centros médicos. El valor de estas misiones validó los costos operativos, que van desde los aproximadamente $ 4,000 por hora de vuelo del helicóptero de carga pesada CH-47 Chinook heredado en el extremo inferior, hasta los casi $ 80,000 por hora de combate de la nave de rotor basculante CV-22 Osprey. el alcance, la velocidad y el acceso a ubicaciones que de otro modo serían inaccesibles son útiles para los militares y una gran ventaja; si no se puede reducir el costo, será problemático en aplicaciones comerciales.

El transporte aéreo, realizado en aviones de ala fija, es el medio comercial de transporte de carga más caro, lo que lo relega a las cargas de mayor valor y más urgentes. Según varios estudios de caso realizados por el Banco Mundial, el transporte aéreo es de cuatro a cinco veces más caro que el transporte por carretera y de 12 a 16 veces más caro que el transporte marítimo. REF Comparando el transporte por camión con el ferroviario, el análisis del mercado estadounidense apunta a una ventaja de costos para el ferrocarril por un factor de tres (o un tercio del costo por tonelada por camión).REF Por último, las tarifas de detención y estadía para la carga que espera su movimiento desde el área de espera del puerto pueden promediar $100 por día por TEU.REF Si el El costo por tonelada por milla de carga aérea podría reducirse a la mitad y se volvería competitivo con el transporte por carretera, especialmente en carreteras congestionadas o destinos que actualmente no están conectados por ferrocarril. El transporte aéreo de corta distancia podría generar ahorros potenciales al acortar el tiempo que la carga espera en el puerto para su movimiento y evitar los cuellos de botella terrestres por carretera y ferrocarril cerca de los puertos de entrada.

Costo unitario de envío relativo =

16 (millas por transporte aéreo) + 9 (millas por camión) + 3 (millas por ferrocarril) + (millas por barco) + 100 (días en puerto)

Más baratos de operar, los helicópteros no tripulados de alta productividad (como el K-MAX) y los dirigibles modernos presentan soluciones potenciales a costos de transporte aéreo que de otro modo serían insostenibles. En los últimos años, se han observado desarrollos interesantes en “taxis aéreos” pilotados y autónomos. REF Por ejemplo, los drones de carga pesada ampliamente disponibles que transportan hasta 500 libras ahora tienen un precio competitivo con los helicópteros de gama baja, con mejoras continuas que hacen que esto aún más.REF Además, la Armada ya ha demostrado la capacidad de entregar una carga de 50 libras a 200 millas a un barco en el mar utilizando un prototipo de Blue Water Drone en 2019.REF Para la Armada, esta capacidad es justo lo que se necesita para El 90 por ciento de su carga de costa a barco pesa menos de 50 libras. Comercialmente, sin embargo, estos drones tendrían que ampliarse sustancialmente para que sean útiles.

Para gestionar el transporte marítimo actual, empresas como Flexport están racionalizando la cadena de suministro y las redes de transporte existentes. Es una línea de negocio lucrativa, pero no revolucionaria. Cuando un buque portacontenedores que transporta miles de TEU llega a puerto, normalmente pasan días antes de que la carga esté en camino, y luego aún más antes de llegar a su destino.REF El tiempo real que lleva depende de la disponibilidad de grúas y del transporte terrestre. disponibilidad para entrega posterior. Si la carga dentro de un contenedor TEU debe dividirse aún más para su posterior entrega, eso agrega aún más tiempo y requiere almacenamiento, que puede ser escaso. Todo este manejo requiere tiempo y dinero, y reducir la necesidad de estos movimientos es donde reside la próxima revolución en el transporte marítimo. La característica clave del enfoque de Flexport es hacer que la carga entre y salga del muelle rápidamente. Un nuevo intermodalismo debe lograr esto y mucho más.

La realización de transferencias de carga a buques alimentadores más pequeños abre puertos de aguas poco profundas, a menudo sin espacio en muelles ni grúas para dar servicio a los buques portacontenedores modernos y futuros. Después de una revisión de cartas náuticas y mapas ferroviarios y de carreteras entre Los Ángeles y el Estrecho de Juan de Luca hasta Port Ángeles, Washington sugiere que hay al menos 16 puertos que podrían lograr una mayor conectividad comercial global utilizando este tipo de buques alimentadores. Hoy en día, sólo tres ubicaciones geográficas dan servicio a la gran mayoría del tráfico de contenedores de la costa oeste estadounidense: la Bahía de San Francisco (Oakland, San Francisco), Puget Sound (Seattle, Tacoma) y Los Ángeles-Long Beach. Diversificar los puertos de entrada aliviaría los obstáculos existentes y al mismo tiempo aumentaría la conectividad comercial que beneficiaría a los estadounidenses.

A medida que se implementan regulaciones defendidas por activistas ambientales que regulan las emisiones de carbono, los transportistas y constructores navales tienen que buscar soluciones de energía verde. Al mismo tiempo, la Agencia Internacional de Energía ha enfatizado la energía nuclear como un método de producción de energía verde viable y rentable. REF Asimismo, los recientes desarrollos en pequeños reactores comerciales podrían marcar el comienzo de un renacimiento de la energía nuclear en el mar. Esto se ha intentado antes, sobre todo en el programa Átomos para la Paz del presidente Eisenhower de 1955 y el lanzamiento relacionado de un buque comercial de propulsión nuclear, el NS Savannah. El barco ha estado anclado desde 1970 y hoy descansa en el puerto de Baltimore. El costo de operación y mantenimiento de la anterior central nuclear y la falta de capacidad de transporte de carga resultaron prohibitivos y la idea no logró ser rentable. Eso podría cambiar con nuevos reactores modulares pequeños y avanzados.

El 29 de julio de 2022, la Comisión Reguladora Nuclear de EE. UU. (NRC) aprobó el diseño del pequeño reactor modular de NuScale. REF El reactor de NuScale utiliza medios pasivos para enfriar su planta de energía presurizada sumergiéndola en agua. Produjo 600 megavatios de electricidad en un grupo de módulos de 12 reactores. Con 50 megavatios cada uno, uno o dos de estos núcleos podrían potencialmente impulsar grandes buques portacontenedores utilizando métodos de propulsión eléctrica ya probados. Se están preparando otros diseños de reactores nucleares pequeños potencialmente adecuados para el envío, como el reactor de sales fundidas REF de TerraPower y un reactor de tubo de calor (HPR) REF de 15 megavatios que se está desarrollando en el Laboratorio Nacional de Los Álamos.

Todos estos diseños impulsarán turbinas generadoras de electricidad. Para la propulsión de barcos se utilizan accionamientos eléctricos, en lugar de una turbina de vapor unida a una hélice mediante engranajes reductores. La electricidad generada impulsa un motor eléctrico que hace girar la hélice con una penalización mucho menor para la capacidad de carga. Los propulsores eléctricos son un diseño probado y se han utilizado en varios buques de guerra a partir de la década de 1930, como los portaaviones Langley, Lexington y Saratoga y cinco acorazados, como el Nuevo México.REF Con base en este historial y los avances tecnológicos, el Los últimos buques de guerra de la Armada de EE. UU., como el destructor Truxtun en 2018, han empleado estos sistemas con resultados favorables, como costos reducidos de combustible y facilidad de operaciones por parte de la tripulación. REF Los destructores más avanzados de clase Zumwalt tienen un sistema de energía integrado (IPS) que También utiliza motores eléctricos en lugar de engranajes reductores grandes y muy pesados ​​para reducir la alta velocidad de las turbinas utilizadas para generar electricidad en fuerza motriz directamente. El IPS del Zumwalt puede generar 78 megavatios de potencia, utilizando sólo 17 de ellos para propulsar el barco a una velocidad de 20 nudos.REF

La propulsión eléctrica también ha madurado en el entorno comercial con cruceros de nueva construcción que proporcionan hasta un 20 por ciento de ahorro de combustible. REF Aunque aún está en desarrollo, el reciente movimiento para crear prototipos de varios reactores modulares pequeños es prometedor para el uso marítimo futuro. La modularidad de estos nuevos diseños podría permitir el uso temprano de las nuevas centrales nucleares en buques portacontenedores equipados con propulsión eléctrica y facilitar el futuro reabastecimiento de combustible nuclear, si fuera necesario. Idealmente, un pequeño reactor modular comercial construido específicamente para alimentar un gran buque portacontenedores estaría diseñado para la vida útil del buque: aproximadamente 20 años.

Investigador principal, Centro de Defensa Nacional

Investigador, Instituto Roe de Estudios de Política Económica

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